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15 sept. 2026
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«Transport’45»: un projet qui manque de vision
Suite au refus populaire de l’élargissement des autoroutes, le Conseil fédéral revient à charge avec de nouveaux projets autoroutiers. Cette fois-ci, il les a fait mijoter avec les projets ferroviaires et d’agglomération dans un «menu transport’45». Malheureusement, une nouvelle fois, la sauce ne prend pas car la stratégie territoriale fait défaut, un ingrédient pourtant essentiel
Pourquoi lier tout cela dans un même menu? Ceci n’est pas le fruit d’une réflexion stratégique issue du plan sectoriel des transports. Non, c’est le fruit du constat fait par ll Conseil fédéral que l’ensemble des 500 projets d’infrastructures prévus à l’horizon 2045 lui coûterait 112 milliards de francs. Or, il ne dispose que d’un budget de 40 milliards francs.
Pour trouver une solution à ce problème, il a demandé au Prof. Ulrich Weidmann de l’EPFZ de prioriser les projets en cours, en les comparant entre eux.
Suite à cette évaluation, on aurait pu s’attendre à ce que le Conseil fédéral suive les recommandations de l’expert pour l’élaboration de son dossier «transport’45». Pour certains projets, le Conseil fédéral s’en est cependant écarté.
Le résultat est actuellement en consultation.
«Transport’45» est en consultation publique jusqu’au 9 octobre 2026. Ensuite, il sera transmis au Parlement, en deux étapes: l’examen d’un premier paquet de projets en 2027 déjà, avec un horizon de réalisation en 2045, puis un second paquet en 2031 en vue d’une réalisation au-delà de cet horizon.
Les investissements dans le ferroviaire sont conditionnés à la prolongation du pour mille de TVA affecté au fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), limité actuellement à 2030. Cette requiert une modification de la Constitution, soumise au référendum obligatoire. Selon le calendrier, cette votation est prévue en 2028. Plusieurs organisations ont déjà manifesté leur désapprobation par rapport à «transport’45» et se préparent à entrer en campagne.
(Source: DETEC)
Critiques virulentes du CDF
Une démarche qui interpelle #
Pour la plupart d’entre nous, si nous avions 40 milliards (ou même seulement 40 millions) à gérer pour les générations futures, nous demanderions certainement plusieurs avis pour définir une stratégie de placement équilibrée. Nous ne nous fierions certainement pas uniquement aux tendances des dernières décennies, ni à l’avis d’un seul expert, faute de quoi le risque serait grand que dans vingt ans, le vin ait tourné au vinaigre…
Or ces erreurs sont précisément celles commises par le Conseil fédéral.
Vue d’ensemble des projets avec horizon de réalisation:
En vert foncé: message 2027, en vert clair: message 2031, en bleu foncé: étape d’aménagement 2027, en bleu clair: horizon de réalisation 2045
(Source: ARE)
On part du principe que le trafic va continuer d’augmenter.
Une expertise sans stratégie #
L’absence de stratégie globale, à l’échelon national, interpelle: l’étude cite le plan sectoriel des transports et le projet de territoire suisse mais cela s’arrête là. Le mandat est orienté vers une comparaison entre projets en cours dans le but d’une priorisation mais il y a peu de considérations stratégiques. Les deux rapports (l’expertise du Prof. Weidmann et le rapport de consultation du Conseil fédéral) se basent sur les tendances en cours, soit une poursuite sans conditions de la croissance du trafic.
Pénurie de main d’œuvre qualifiée pour les projets complexes #
Le Prof. Weidmann souligne qu’au-delà des considérations financières, la Suisse ne pourra de toute manière pas réaliser l’ensemble des projets prévus dans les prochaines décennies car elle manquera de professionnels qualifiés, notamment des ingénieur-es pour les projets techniques complexes.
Il recommande donc de repousser ceux-ci, comme par exemple le «Maillon central (Herzstück)», pièce maîtresse du réseau RER bâlois, qui devrait relier en souterrain la gare centrale CFF/SNCF à la gare DB (Bad. Bahnhof). L’expert lui préfère des mesures au niveau du réseau de tram en surface, plus simples à réaliser.
Sachant cela, il est étonnant que le Conseil fédéral réintègre néanmoins le «Maillon central» dans le paquet mis en consultation, dans une version «allégée», sous le titre «Gare souterraine et ligne diamétrale». Par ailleurs, il ne se prononce absolument pas sur la mise en garde de l’expert concernant le manque d’ingénieur-es qualifié-es.
Une coordination avec l’aménagement du territoire lacunaire #
Le Conseil fédéral déclare dans son rapport vouloir prendre en compte l’aménagement du territoire mais concrètement il se limite à supprimer les goulets d’étranglement autoroutiers au niveau des grandes villes avec l’argument connu d’éviter un report sur le réseau secondaire: «Le Conseil fédéral donne la priorité absolue aux travaux d’élargissement des routes nationales sur les autoroutes urbaines […] Lesdits travaux […] réduiront ainsi le report indésirable du trafic […] sur le réseau routier secondaire.»
Aucune considération sur le besoin de limiter le recours à la voiture en ville, ni sur l’évaporation du trafic observée dans les agglomérations où le trafic est régulièrement saturé. À ce sujet, les communes de l’Ouest lausannois ont constaté que l’augmentation du trafic annoncée n’a pas eu lieu et même que le taux de motorisation diminue malgré leur croissance démographique soutenue, preuve qu’un développement vers l’intérieur de qualité est possible, permettant de diminuer le recours à la voiture.
Comment développer vers l’intérieur sans engendrer du trafic supplémentaire? Notre cours «Mobilité avec le développement vers l’intérieur» abordera ce sujet le 9 septembre 2027 à Lausanne avec des experts en mobilité.
La coordination avec le Projet de territoire suisse, récemment mis à jour, est par ailleurs lacunaire et discutable: le Prof. Weidmann a regroupé plusieurs territoires d’action par souci de simplification tandis qu’un autre (Arc jurassien) a été morcelé.
(Source: DETECT / rapport d’expertise Transports 2045, Prof. Weidemann)
Les territoires d’action du projet de territoire suisse remaniés par «souci de simplification»:
1 Léman et Alpes occidentales
2 Suisse du Nord-Ouest
3 Région de la capitale
4 Suisse centrale
5 Suisse méridionale
6 Agglomération de Zurich
7 Lac de Constance et Alpes orientales
En outre, plusieurs projets de contournement routiers en tunnel sont écartés avec la demande de chercher des variantes en surface pour diminuer les coûts. Pas un mot sur le fait qu’un tel procédé aurait un impact important sur les surfaces d’assolement (SDA) et le paysage. C’est d’ailleurs souvent pour cette raison que les variantes en tunnel ont été privilégiées par les ingénieur-es.
Autoroutes: les fondamentaux oubliés #
Bâtir de nouvelles infrastructures autoroutières pour laisser passer davantage de trafic entre en contradiction avec de nombreux points fondamentaux qui semblent avoir été totalement oubliés:
- la volonté populaire, exprimée lors du scrutin de novembre 2024 (4 des 6 projets sont directement repêchés du paquet refusé),
- la protection du climat,
- la protection contre le bruit,
- l’entretien à terme de ces infrastructures.
En ce qui concerne les trois derniers points, plusieurs études relèvent que ceux-ci coûtent des milliards à long terme à la collectivité en termes d’entretien et de santé publique.
Weidmann parle en outre dans sa conclusion du transport public routier comme d’un «angle mort, alors qu’il bénéficiera de nouveaux potentiels grâce à la conduite autonome».
Que pourrait-on faire mieux? #
Pour établir une véritable stratégie d’investissement pour ces vingt prochaines années, il conviendrait d’abord de prendre en compte de manière sérieuse, entre autres, les conceptions et études suivantes:
- le Projet de territoire suisse,
- le plan sectoriel des transports, partie programme – mobilité et territoire 2050,
- la stratégie fédérale Adaptation aux changements climatiques en Suisse,
- la Stratégie énergétique 2050,
- le rapport mégatrends et développement territorial du COTER.
Par ailleurs, certaines innovations offriraient potentiellement de nouvelles perspectives en matière de transports qu’il conviendrait d’analyser de manière approfondie, notamment la relance du transport de marchandises par le rail à travers les Alpes (ferroutage), les incitations au covoiturage (voies réservées aux douanes à Genève) ou encore le développement des véhicules autonomes pour la desserte des régions rurales.
Le Prof. Weidmann soulève plusieurs de ces points dans ses conclusions.
Les éléments manquants dans l’analyse
La nouvelle passerelle «Rayon Vert» au-dessus de la gare de Renens VD, la troisième plus grande gare de Suisse romande, fréquentée chaque jour par environ 30'000 voyageuses et voyageurs.
(Source: Alain Beuret EspaceSuisse)
Une recette à revoir en profondeur #
En conclusion, le plat a été rapidement mijoté, sans prise en compte de plusieurs ingrédients, voire du liant principal, la stratégie territoriale, et – pour rester dans l’analogie culinaire – le manque de concertation et d’écoute d’un nombre plus élevé et varié d’expert-es rend le plat final indigeste.
De notre point de vue, il faut vite se remettre aux fourneaux pour concocter un meilleur menu en y intégrant les ingrédients à disposition.
D’autres organisations n’ont pas non plus trouvé le plat du jour à leur goût et le font savoir. Il y a, malheureusement, fort à parier que les discussions à venir au Parlement seront davantage guidées par les revendications des lobbys régionaux que par des considérations stratégiques et territoriales.