«Verkehr’45»: Vorhaben ohne Vision

Wie heisst es beim Kochen: Alle Zutaten gut mischen. Doch das Menü, das der Bundesrat kreiert hat, ist nicht das Ergebnis strategischer Überlegungen zum Sachplan Verkehr – es dreht sich vielmehr ums Geld. Denn die bis ins Jahr 2045 insgesamt 500 geplanten Infrastrukturprojekte kosten 112 Milliarden Franken, während der Bund lediglich über ein Budget von 40 Milliarden Franken verfügt.

Auf der Suche nach einer Lösung hat der Bundesrat Professor Ulrich Weidmann von der ETH Zürich beauftragt, die laufenden Projekte zu priorisieren und miteinander zu vergleichen.

Ausgehend von dieser Bewertung hätte man erwarten können, dass der Bundesrat bei der Ausarbeitung seines Dossiers «Verkehr’45» den Empfehlungen des Experten folgt. Bei einigen Projekten ist der Bundesrat jedoch davon abgewichen.

Das Ergebnis befindet sich derzeit in der Vernehmlassung.

Ein fragwürdiger Ansatz #

Wer 40 Milliarden (oder auch nur 40 Millionen) für künftige Generationen zu verantworten hat, holt mehrere Meinungen ein, um eine ausgewogene Investitionsstrategie zu definieren – so müsste man meinen. Die meisten von uns würden sich wohl weder allein auf die Trends der letzten Jahrzehnte noch auf die Meinung eines einzigen Experten verlassen – zu gross ist die Gefahr, dass der Wein 20 Jahre später zu Essig wird.

Doch exakt diese Fehler hat die Landesregierung gemacht.

Gutachten ohne Strategie #

Es muss zu denken geben, dass auf nationaler Ebene keine umfassende Strategie vorhanden ist. Die Studie nimmt zwar auf den Sachplan Verkehr und das Raumkonzept Schweiz Bezug, doch damit hat es sich auch schon. Gemäss dem Auftrag sollten eine Priorisierung und ein Vergleich der laufenden Projekte vorgenommen werden, strategische Erwägungen standen nicht zur Diskussion. Beide Berichte (das Gutachten von Prof. Weidmann und der Vernehmlassungsbericht des Bundesrats) stützen sich auf aktuelle Trends und nehmen ein weiteres Verkehrswachstum als gegeben an.

Fehlende Fachkräfte für komplexe Vorhaben #

Prof. Weidmann betont, dass der Schweiz für die Umsetzung der geplanten Vorhaben in den kommenden Jahrzehnten nicht nur aufgrund fehlender Finanzmittel die Hände gebunden sind. Ihr fehlen auch die Fachkräfte, insbesondere Ingenieurinnen und Ingenieure für komplexe technische Vorhaben. 

Der Experte empfiehlt daher, Projekte aufzuschieben. Ein Beispiel dafür ist das «Herzstück» des Basler S-Bahn-Netzes, das den Hauptbahnhof SBB/CFF unterirdisch mit dem DB-Bahnhof (Badischer Bahnhof) verbinden soll. Prof. Weidmann empfiehlt als Alternative oberirdische, einfacher umsetzbare Massnahmen in Form von Ausbauten des Tramnetzes.

Erstaunlicherweise hat der Bundesrat das Projekt «Herzstück» trotzdem in das Vernehmlassungspaket aufgenommen, und zwar in einer «schlankeren» Variante mit dem Titel «Unterirdischer Bahnhof und Durchmesserlinie». Die Warnung des Experten vor dem absehbaren Mangel an qualifizierten Ingenieurinnen und Ingenieuren wird mit keinem Wort erwähnt.

Lückenhafte Koordination mit der Raumplanung #

Der Bundesrat erklärt in seinem Bericht, die Raumplanung zu berücksichtigen, beschränkt sich jedoch konkret darauf, die Engpässe auf den Autobahnen in den grossen Zentren zu beseitigen – mit dem bekannten Argument, dadurch Ausweichverkehr in den Siedlungen vermeiden zu wollen: «Höchste Priorität weist der Bundesrat Nationalstrassen-Erweiterungen auf städtischen Autobahnen zu. […] Die Erweiterungen […] vermindern so das unerwünschte Ausweichen von […] Verkehr auf das nachgelagerte Strassennetz.»

Nirgends wird erwähnt, dass der private Autoverkehr in den Städten reduziert werden müsste. Auch die Tatsache, dass der Verkehr in notorisch überlasteten Agglomerationen zurückgegangen ist, wird nicht angesprochen: Die Gemeinden im Westen von Lausanne beispielsweise verzeichnen trotz anhaltendem Bevölkerungswachstum und entgegen den Prognosen keine Zunahme des Verkehrs. Tatsächlich geht der Motorisierungsgrad gar zurück. 

Dies zeigt, dass eine qualitätsvolle Innenentwicklung möglich ist, dank der sich der Gebrauch des Privatautos reduzieren lässt.

Auch die Koordination mit dem vor Kurzem überarbeiteten Raumkonzept Schweiz ist lückenhaft und fragwürdig. Prof. Weidmann hat zur Vereinfachung Handlungsräume zusammengefasst, einen anderen (den Jurabogen) hingegen aufgegliedert.

Zudem werden mehrere Projekte für Umfahrungen in Strassentunnels fallen gelassen, mit der Aufforderung, oberirdische Varianten zu prüfen, um so die Kosten zu senken. Kein Wort darüber, dass ein solches Vorgehen erhebliche Auswirkungen auf die Fruchtfolgeflächen und die Landschaft hat. Genau aus diesem Grund bevorzugen Ingenieure ja häufig die Tunnelvarianten.

Autobahnen: Grundlegendes vergessen #

Der Bau neuer Autobahninfrastrukturen, um mehr Verkehr aufzunehmen, steht im Widerspruch zu zahlreichen grundlegenden Aspekten, die offenbar völlig ausser Acht gelassen worden sind:

• der Volkswille: Abstimmung vom November 2024, dennoch wurden vier von sechs Vorhaben direkt aus der abgelehnten Vorlage übernommen;
• der Klimaschutz;
• der Lärmschutz;
• der langfristige Unterhalt der Infrastrukturen.

Was die letzten drei Punkte betrifft, zeigen mehrere Studien, dass sie die Allgemeinheit auf lange Frist hin mit Kosten in Milliardenhöhe belasten – sowohl für den Unterhalt als auch für die Volksgesundheit. 

Weidmann spricht ausserdem in seinen abschliessenden Bemerkungen über den strassengebundenen öffentlichen Verkehr von einem «blinden Fleck». Das Potenzial der öffentlichen Busse wird sich durch das autonome Fahren in Zukunft noch erhöhen.

Was liesse sich besser machen? #

Um eine echte Investitionsstrategie für die nächsten zwanzig Jahre zu entwickeln, sollten insbesondere die folgenden Konzepte und Studien ernsthaft einbezogen werden:

• das Raumkonzept Schweiz;
• der Sachplan Verkehr, Teil Programm Mobilität und Raum 2050;
• die nationale Strategie Anpassung an den Klimawandel in der Schweiz;
• die Energiestrategie 2050;
• der Bericht Megatrends und Raumentwicklung Schweiz des Rats für Raumordnung (ROR).

Darüber hinaus könnten manche Innovationen neue Perspektiven für den Bereich Verkehr eröffnen. Sie verdienen es, eingehend geprüft zu werden, insbesondere die Ankurbelung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs (Kombinierter Verkehr), Anreize für Fahrgemeinschaften (reservierte Fahrspuren am Zoll in Genf) oder auch die Entwicklung autonomer Fahrzeuge für die Anbindung ländlicher Regionen.

Prof. Weidmann spricht einige dieser Aspekte in seinen Schlussbemerkungen an. 

Das Rezept muss gründlich überarbeitet werden #

Das Fazit ist klar: Das «Menu Verkehr’45» wurde hastig zusammengewürfelt und ihm fehlen mehrere Zutaten – darunter gar das wichtigste Bindemittel, die räumliche Strategie.

Um beim Bild des Kochens zu bleiben: Der Mangel an Abstimmung und das Versäumnis, einer grösseren und fachlich breiteren Gruppe von Expertinnen und Experten Gehör zu schenken, haben die angerichtete Mahlzeit ungeniessbar gemacht.

Aus unserer Sicht müssen die Köche rasch an den Herd zurückkehren, um aus den verfügbaren Zutaten ein besseres «Menü» zusammenzustellen. Auch andere Verbände fanden das Tagesgericht nicht nach ihrem Geschmack und haben deutlich dagegen Stellung genommen. 

Leider ist davon auszugehen, dass die Forderungen von Interessengruppen aus den verschiedenen Regionen der Schweiz die bevorstehenden Diskussionen im Parlament prägen werden – zum Nachteil strategischer und territorialer Überlegungen.